Marcas | A ambição do branding IONIQ reflete a nova geopolítica do mundo automóvel?

O que têm em comum a Polestar e a recém criada IONIQ? Ambas são operações spinoff em que marcas de automóveis com motores de combustão autonomizam siglas para torná-las em marcas de EV (Electric Vehicles). Mas o outro denominador comum chama-se Ásia. A casa-mãe da Polestar é a chinesa Geely e a da IONIQ é a coreana Hyundai.

No princípio eram as europeias Benz, Peugeot, Vauxhall e Opel. E nos 'dias' que se seguiram, outras marcas pela Europa e Estados Unidos se multiplicaram enchendo a Terra de automóveis com motores de combustão. Estava consumada a criação do mundo automóvel que descansou deste frenesim com as duas Guerras Mundiais. No pós-II Guerra Mundial, o Oriente era um espaço de relevância reduzida na geopolítica da indústria automóvel. Até chegarem os problemas ligados ao ambiente e surgir a Tesla. A primeira (verdadeira) marca de carros elétricos, nasce nos Estados Unidos com a ambição de mudar um paradigma com mais de um século. Onde está o cerne da questão que convence o mercado a trocar a combustão pelos volts? Na autonomia e rapidez de recarga. Isso depende de vários fatores mas um deles em particular: as baterias.

Autonomia vem do Oriente

Depois da Tesla, as marcas automóveis da velha ordem apressaram o passo no sentido da eletrificação. A Toyota e a Lexus mantiveram a aposta no desenvolvimento da tecnologia híbrida wireless enquanto grandes construtores colocaram em stand by soluções como a tecnologia de pilha de combustível (fuel cell) e o hidrogénio ficou a marcar passo, para concentrarem esforços no lançamento de modelos elétricos puros ou híbridos plug-in.

Colocar no mercado mais automóveis elétricos, de maior autonomia e rapidez de recarga, significa investimentos avultados em know-how. Mas da mesma forma que, sem os hidrocarbonetos fornecidos pelo Médio Oriente e outros grandes produtores de petróleo, os motores de combustão não funcionam, sem fábricas de produção de baterias de iões de lítio a entregar unidades em grande volume, os silenciosos elétricos não podem cumprir a nobre missão de retirar tubos de escape de estradas por todo o mundo.

O Hyundai Concept 45, apresentado em Frankfurt em 2019, dará origem ao IONIQ 5.

O ecossistema do mundo automóvel

Atualmente, boa parte das marcas não são fabricantes de automóveis. São centros de competências de marketing, design, montagem e retalho. A maioria dos componentes é feita por fornecedores externos e são incontáveis as alianças entre marcas no sentido de partilhar investimentos de R&D (Pesquisa de Desenvovimento, em inglês). Quantas baterias produz a Tesla para os seus carros? Zero. 86% são fornecidas pela japonesa Panasonic e 14% pela coreana LG Chem.

O top 10 das fabricantes de baterias para automóveis elétricos está sedeado em 3 países: China, Coreia do Sul e Japão. Daí decorre uma vantagem comparativa importante que as marcas do Oriente podem aproveitar face às marcas europeias, para praticarem preços de combate. É natural a ambição da Hyundai ao colocar a fasquia da IONIQ em atingir a liderança do mercado mundial de EV em 2025. De uma assentada, entra no mercado com 3 modelos. A Polestar tem um único. 

A IONIQ nasce com ambição de conquistar 10% do mercado de veículos elétricos em 2025 

A intenção da chinesa CATL, terceira maior produtora mundial de baterias, montar uma fábrica na Europa para alimentar a produção dos modelos EQ da Mercedes e de outros fabricantes europeus, diz tudo. Transportar baterias da China para Europa implica custos e tempo, fatores que se refletem no preço final ao cliente. Até lá, as marcas europeias terão de assistir ao arrojo de um branding como a IONIQ sem capacidade de responder à altura. Os mercados automóveis de maior volume e crescimento são a Ásia e a América do Norte. O epicentro da indústria automóvel está a descolocar-se para o Extremo Oriente. It's automotive geopolitics, stupid.

Perfil: Hyundai INONIQ Electric

Perfil: Hyundai INONIQ Plug-in Hybrid

Fontes: InsideEVs, Hyundai News Room